A pesar de tenerlo muy cerca, todavía no habíamos ido a visitar el Museo de Fernando Alonso, que abrió sus puertas el 26 de junio de 2015. Está situado en Llanera, en pleno centro de Asturias, junto al aeródromo y el campo de golf de la Morgal. Cuenta además con una de las pistas de karting más modernas y completas del mundo, inspirada en algunos de los trazados de los circuitos favoritos del piloto, homologado para celebrar competiciones internacionales.
La sorpresa menos agradable llega justo al principio, al pagar la entrada, por su elevado precio de 15€. No obstante, es una visita recomendable si te gusta la Formula 1. El museo cuenta con dos plantas donde se alojan un total de 6 karts con los que compitió Alonso, 2 monoplazas de categorías inferiores (Coloni y Lola) y sus 13 monoplazas de Fórmula 1 hasta la fecha: Minardi, Renault, McLaren y Ferrari. Pero esto no es todo, ya que en la última sala nos encontramos con una sorpresa final.
En la primera sala se pueden ver los primeros karts que utilizó Fernando cuando apenas tenía 4 años y empezaba a competir, junto con la foto de su primera licencia. Más que los karts, llaman la atención los primeros guantes que utilizó. Son tan pequeños que se hace imposible pensar que algo tan pequeño puede conducir un coche. Se pueden ver también sus monos y los primeros trofeos de campeonatos que ganó.
En la siguiente sala nos encontramos con el Coloni que pilotó en la Euro Open Movistar by Nissan en 1999 y el Lola B99/50 previos a su salto a la máxima competición automovilística. Se puede ver la sencillez de su chasis, las ruedas más pequeñas y estrechas, y sobre todo la simpleza de su aerodinámica, nada que ver con los estudiados y modernos difusores o alerones que se pueden ver en la categoría reina.
Coloni Euro Open Movistar by Nissan y Lola B99-50
En el siguiente bloque está ver el primer coche que condujo Fernando Alonso cuando llegó a la Formula 1, el Minardi PS01 en el año 2001. Aunque Flavio Briatore le había fichado ya para Renault estuvo en Minardi cedido para que comenzase a competir. Con este monoplaza consiguió un 10º puesto como mejor clasificación. De este monoplaza hay que destacar su morro puntiagudo, el alerón delantero sencillo y su tosco sistema de suspensión. Eran otros tiempos y otros presupuestos donde lo importante era salir a competir cada fin de semana.
European Minardi PS1 (2001) de Fernando Alonso
Fernando Alonso en Renault (2003-2006 y 2008-2009)
Junto al Minardi está el Renault R23B que pilotó en 2003 (en 2002 no compitió, relegado a piloto probador de la marca francesa). Aquí se ve que la forma del chasis del coche empieza a cambiar y las tomas de aire son más aerodinámicas, incluso con alerones laterales en medio de la carrocería. El 24 de agosto de 2003, con este coche, Fernando Alonso se convierte en el piloto más joven en ganar una carrera del Mundial de Fórmula 1, en el Gran Premio de Hungría. Con 55 puntos quedó 6º en la clasificación general.
Renault R24B
El Renault R24B tiene una aerodinámica más trabajada y un volante algo más completo/complejo, el del Minardi parece casi el de un coche de calle. En estos tres modelos se puede recordar el tiempo en el que Michelin estaba en la Formula 1 y que además las ruedas no eran slicks (lisos) si no que por reglamentación era obligatorias las ranuras, parecidas a las de lluvia. Fue la decisión de la FIA para aumentar la seguridad ya que con esas marcas el paso por curva era más lento. Aunque en 2004 no consiguió ninguna victoria, con el R24B su regularidad le llevó hasta el 4º puesto al final de la temporada.
En las paredes están todos los monos que utilizó Fernando Alonso esos años, las botas, los cascos (siempre con la bandera de España) y también los primeros trofeos que ganó con Renault. Podemos decir que aquella era una época dorada de la Formula 1 en la que había muchos equipos diferentes que podían ganar una carrera y los podios variaban bastante.
El segundo piso es una gran sala diáfana donde están el resto de monoplazas que condujo el piloto asturiano. La ruta es de izquierda a derecha, pasando por los Renault campeones del mundo, su McLaren, y todos los Ferrari con los que consiguió como mejor puesto final, un subcampeonato.
Renault R25 y R26
En dos plataformas giratorias podemos ver los Renault R25 y R26 de los años 2005 y 2006. Junto a ellos están también los dos trofeos que acreditan sus Campeonatos del Mundo de Fórmula 1.
Trofeo de Campeón del Mundial de Fórmula 1
Son coches más estrechos, o da esa sensación, porque son un poco más largos y se pueden ver las típicas ranuras a los lados del carenado que parecen branquias. Todos los elementos externos de la suspensión empiezan a ser más aerodinámicos y contundentes. Como curiosidad en el R26, se aplicó una innovación al sistema de suspensión, conocido como Mass Damper, tecnología que, para variar, sería prohibida por la FIA a mitad de temporada, poniendo muy complicadas las cosas al equipo Renault. En el comienzo del suelo plano tiene múltiples pequeños alerones hacia adelante que canalizan el aire hacia abajo y hacia los lados.
Se puede ver que Renault siguió confiando en Michelin y que pasó a unir el alerón delantero en dos puntos en el R26, una práctica que ya había comenzado con el R25 levantando la parte exterior de manera bastante pronunciada.
Renault R25 y Trofeo Mundial de Formula 1
Se echa de menos ver más réplicas de motores. En el Museo de Ferrari en Maranello tienen réplicas de varios y puedes ver también esa evolución interna, mientras que aquí solo había uno.
También había unas ruedas de las actuales, y tengo que decir que son mucho más grandes de lo que parecen en la televisión.
Renault R28 de 2008 y Renault R29 de 2009
En la siguiente zona están el Renault R28 de 2008 y el Renault R29 de 2009, ambos con ruedas Bridgestone Potenza. Son modelos llamativos por su «aleta de tiburón», esa prolongación excesiva de la parte superior del chasis que casi se unía con el alerón trasero. Sin duda eran coches muy poco estéticos. Fernando sufrió mucho estos dos años con un coche muy inferior en prestaciones a sus competidores.
Aleta de tiburón del Renault R28
Hay 2 diferencias principales entre estos dos modelos: los alerones laterales (que desaparecen en el R29) y el alerón doble del R28 que se une por encima del morro también. Además, en el R29 aumentaron considerablemente el fondo plano (zona negra).
El Renault R29 contaba también con esas feísimas chapas o protecciones laterales del neumático.
Chapas o protecciones del neumático delantero del Renaul R29
Los volantes empiezan a ser muy parecidos a los actuales con muchísimos botones y funciones integradas:
Volante del Renault R28
El alerón trasero del R29 es mucho más alto y estrecho que el del R28 (esto son los geniales detalles que solo puedes comparar en un museo). En la galería final están las dos fotos en grande, esta es la comparativa:
Comparativa trasera de alerones y difusor del Renault R29 y R28
En ellos aparece el doble difusor, cabe recordar que en 2009 fueron la gran invención de Brawn GP, convirtiendo el mundial de ese año en uno de los más aburridos de la historia.
Fernando Alonso en McLaren (2007)
Si continuamos avanzando llegamos al McLaren MP4-22 de 2007 (se saltaron el orden temporal), conocido como la flecha plateada y con el que consiguió la 3ª posición final por detrás de Hamilton y Raikkonen (ganador). Fue un año muy duro para el piloto asturiano, que casi consigue ganar a pesar de que en el equipo hicieron todo lo posible para evitarlo. También tiene el doble alerón delantero y las ruedas llevan las marcas/rayas obligatorias por reglamentación.
McLaren MP4-22
El volante deja además de ser una rueda para ser simplemente una especie de 8 donde el piloto solo puede agarrarlo con las manos en los dos puntos de sujeción que tiene.
Antes de pasar a la zona de Ferrari, hay una colección con los cascos firmados de muchos pilotos de Fórmula 1 coetáneos de Alonso y también el de Jorge Lorenzo, con un homenaje al fallecido Jules Bianchi:
Fernando Alonso en Scuderia Ferrari (2010-2014)
Ferrari ha sido sin duda la piedra en el zapato de Fernando. Llegó como estrella a un equipo que esperaba un nuevo Michael Schumacher y se fue 5 años después habiendo conseguido solo tres subcampeonatos del mundo. Esa decepción creo que se trasmite en esta parte del museo, con todos los modelos juntos, como amontonados y sin etiquetas identificativas con las características técnicas, a diferencia del resto de monoplazas.
El F10, su primer Ferrari, es un coche que me gusta mucho por sus escapes laterales, aunque sigue con la «aleta de tiburón» que llega al extremo de unirse con el alerón trasero. Con el Ferrari F10 consiguió el subcampeonato quedándose a solo 4 puntos de Sebastian Vettel.
Ferrari F10
El Ferrari 150º Italia, nombre en honor al aniversario de los 150 años de la unificación italiana, siempre llamó la atención por esa pequeña abertura en el frontal del morro. Seguía siendo muy alto y sin resultados. Cambiaron también el diseño y desapareció la «aleta de tiburón». Hubo novedades en los neumáticos: Pirelli desembarcó en la Formula 1 y desde entonces es la marca exclusiva de ruedas (no sin polémica). Alcanzó el cuarto puesto final.
Ferrari 150º Italia (a la izquierda)
El Ferrari F2012 destaca por su morro tan alto, recordando aquel que se llamó «morsa» del Williams FW26 en 2004. El alerón delantero, a un nivel muy bajo comparado con el morro, es muy complejo con muchos flaps que, en teoría, canalizaba todo el aire hacia abajo, pero no se consiguió un mejor rendimiento y la posición final fue el segundo puesto.
Ferrari F2012
En la siguiente foto del F2012 se pueden ver perfectamente los escapes soplados que canalizaban los gases de la combustión del motor hacia el difusor trasero ofreciendo un mejor efecto suelo y paso por curva, otra de las innovaciones del gran Adrian Newey que ayudaron a la época triunfal del equipo Red Bull:
Escapes soplados del Ferrari F2012
Ya desde el Ferrari 150º Italia se pueden observar los alerones traseros muy trabajados, con muchísimas ranuras y canalizaciones inexistentes hasta ahora:
El Ferrari F138 de la temporada 2013 era más rápido que sus antecesores. El morro seguía siendo alto, pero con un perfil peculiar y alerones delantero y trasero muy estudiados en el túnel del viento. La mejoría se notó en la primera mitad de la temporada, con Alonso luchando directamente con Vettel, pero el monopolio de victorias del alemán en la segunda parte fue incontestable. Fernando consiguió otro subcampeonato.
Ferrari F138
El último monoplaza italiano que pilotó Fernando Alonso fue el Ferrari F14 T y, al contrario que sus antecesores, el morro era muy bajo y con dos alturas, lo que se denominó «morro de delfín». Viéndolo de frente, da la sensación de ser más largo y estrecho que los anteriores. Tiene una estética peculiar, llamativa, pero en el apartado técnico muy limitada. Tanto que solo pudo conseguir la sexta posición final en el campeonato.
Ferrari F14 T
Los resultados no fueron los mejores, pero en las paredes laterales se pueden ver todos los trofeos que ganó durante sus años en la Scuderia Ferrari, que no fueron pocos. Es una pena que los ingenieros no diesen con esa solución mágica que sí consiguieron Brawn GP, Red Bull y ahora Mercedes, ganadores siempre indiscutibles del Mundial desde la primera carrera en cada año.
El poder apreciar todos esos detalles, si te apasiona la Fórmula 1, es una de las razones por la que vale la pena visitar el Museo de Fernando Alonso. La tranquilidad, el poder acercarse mucho a los monoplazas (no tocarlos), hacer miles de fotos y ver las diferencias y cómo ha ido evolucionando la tecnología y la ingeniería estos últimos años. Es un buen motivo para recomendar la visita.
También se puede ver en algunos modelos de Renault cómo las tomas de aire para refrigerar los frenos son diferentes y eso simplemente puede ser porque cada una se adapta al circuito. Por ejemplo, en Monza, son más pequeñas porque los frenos sufren menos y necesitan menos refrigeración mejorando la aerodinámica. Son detalles que vale la pena pararse a analizar.
La sorpresa: McLaren MP 4/4
Pero la visita no acaba ahí, porque hay una sorpresa final. En la última sala podíamos ver una joya de la automoción. Junto al kart que José Luís Alonso (el padre de Fernando) construyó y pintó con los colores del McLaren-Honda, dominador de la Formula 1 en los 80, se puede ver el McLaren MP 4/4 que pilotó Ayrton Sena. Fernando Alonso pudo pilotarlo también en el Circuit de Catalunya en 2015.
McLaren MP 4/4 de Ayrton Senna
Eso sí que era un «cochecito» que iba pegado al suelo, sin espacio prácticamente para el conductor, una aerodinámica de parvulario si la comparamos con la actual y lo más importante, cambio manual. Sí, llevaba una palanca y un volante muy parecido al de un coche de serie, pero con muchos más caballos detrás. Se hace increíble pensar cómo podías pilotar ese coche e ir tan rápido jugándose la vida, como desgraciadamente le sucedió al increíble Ayrton.
Volante del McLaren MP 4/4
Y solo nos queda ya bajar hacia la salida, pasando cómo no por la tienda donde se puede comprar todo tipo de merchandising relacionado con el piloto: gorras, camisetas, monos, botas, cascos,… Incluso el piloto asturiano tiene una marca de vino y de aceite.
Conclusiones y opinión
La visita puedes extenderla tanto como tú quieras. Habitualmente suele durar entre 45 y 60 minutos, aunque si eres muy fan/seguidor fácilmente te pases una hora y media o dos viendo y analizando los detalles y peculiaridades de cada coche. Como os podéis imaginar, la mía fue la versión extendida.
Por otro lado, si no eres un gran aficionado, probablemente no te parezca un museo muy completo ya que es solo sobre Fernando Alonso. No habla de los campeonatos, de la historia de la Formula 1,… No hay apenas paneles informativos, solo unos pequeños carteles con información demasiado genérica… Ese aspecto debería ser mejorado.
También le falta la parte importante de los motores. No se entiende que no se explique la evolución, los cambios de reglamentación, etc. Como comento, se centra demasiado en la figura del piloto y se olvida un poco del mundo del motor, que por otro lado es normal, pero debería haber algún tipo de introducción o situación en la historia de la competición.
Vuelvo a repetirme: es una oportunidad única de ver cómo evolucionan los coches y además de diferentes escuderías (en los museos de las marcas están solo sus coches, mientras que aquí hay Minardi, Renault, McLaren y Ferrari). Tengo que reconocer que estos últimos años he perdido ya mucho interés en la Formula 1, pero aun así es genial poder analizar los monoplazas desde tan cerca.
Y por último decir de nuevo que el precio de la entrada me parece muy caro (15€ en 2015). Creo que un precio justo serían 10€ como mucho, o que hicieran un pack en el que después de la visita al museo pudieras disfrutar de unas vueltas en kart al magnífico circuito. Habrá que esperar alguna nueva oportunidad para volver y encontrar más detalles de los coches de Fórmula 1 de Fernando Alonso.
Galería de fotos
Para que podáis disfrutar más aun del museo, aquí tenéis más fotos que hice durante la visita:
